Opony


16 Lat doświadczenia



Opona to jedyna część samochodu, która ma kontakt z nawierzchnią drogi. Ten kontakt ma wielkość zaledwie pocztówki!!!

Dlatego używanie odpowiednich opon jest tak ważne. Nie oszczędzajmy na NASZYM BEZPIECZEŃSTWIE. Sezonowa wymiana opon to pierwszy krok do zapewnienia bezpieczeństwa sobie, najbliższym, a także innym użytkownikom ruchu drogowego. Nie czekaj z wymianą opon do pierwszych opadów śniegu – nie tylko z powodu dużych kolejek, a właśnie ze względów bezpieczeństwa. Zwlekając możemy po prostu do serwisu nie dojechać, bowiem różnice w drodze hamowania między oponami zimowymi, a letnimi, przekraczają długość jednego samochodu. Umów się na wizytę już dziś!!!

Kiedy powinniśmy się zdecydować na wymianę ogumienia?

Wymiana opon letnich na zimowe i odwrotnie dokonuje się w zależności od warunków atmosferycznych. Jako granicę stosowania obu rodzajów opon przyjmuje się średnią dobową temperaturę +7°C, co w strefie klimatycznej Polski odpowiada najczęściej przełomowi października i listopada oraz marca i kwietnia. PODCZAS wymiany:
Wymieniając ogumienie w naszym serwisie, oprócz oceny opon, szczegółowo sprawdzamy stan techniczny obręczy oraz tarcz kół. Pęknięcia lub znaczne deformacje powodują konieczność ich wymiany. Niewielkie odkształcenia stalowych obręczy prostujemy na zimno metodami blacharskimi. Natomiast obręcze kół ze stopów aluminium prostujemy się maszynowo. Z uwagi na to, że każda deformacja aluminiowego odlewu narusza jego strukturę, naprawy tego typu są bardzo ograniczone. Skorodowane stalowe obręcze wymagają oczyszczenia (np. piaskowania), pokrycia warstwą antykorozyjną oraz lakierem. Jeśli wymiana ogumienia wymaga demontażu opon, przed założeniem kół do pojazdu należy je wyrównoważyć.



Hotel dla opon

W naszej przechowalni spełniamy następujące zasady magazynowania ogumienia:
- opony przechowujemy w chłodnym, suchym i ciemnym pomieszczeniu,
- temperatura wewnątrz pomieszczenia jest mniejsza niż pokojowa,
- układamy opony w ten sposób aby nie powodować ich deformacji,
- w naszych magazynach nie mamy żadnych transformatorów generujących ozon, który szczególnie niszczy mieszankę gumową, ani żadnych rozpuszczalników, paliw, olejów,



Opony zimowe czy całoroczne?

Opony zimowe – mają głębsze rowki i szersze czoło bieżnika niż opony letnie. Podział rzeźby bieżnika na bloki powodują większą liczbę rowków i zmniejszenie powierzchni bieżnika mającej bezpośredni kontakt z nawierzchnią drogi. Zastosowanie specjalnej mieszanki gumowej zapewnia dużą elastyczność opony w niskich temperaturach. Głębokie rowki czoła opony wciskają się w warstwę śniegu lub błota, powodując jego zgniecenie w bloki odpowiadające rzeźbie bieżnika. W czasie obrotu opona „odpycha” się od tych bloków, odrzucając je do tyłu. Faliste trójwymiarowe nacięcia lemelowe klocków bieżnika opon zimowych zwiększają powierzchnię styku opon z nawierzchnią, ograniczając poślizgi we wszystkich kierunkach. Podczas toczenia się koła nacięcia te „otwierają się” i „wygryzają” w podłoże, zapewniając zwiększoną przyczepność np. podczas ruszania. Gwarantują one również powstanie odpowiednich punktów zaczepienia, niezbędnych do wyhamowania pojazdu na oblodzonej lub zaśnieżonej drodze. Liczba nacięć lamelowych na jednje oponie może dochodzić do około 2000.
Opony całoroczne – łączą w sobie cechy opon letnich i zimowych. Mogą być używane przez cały rok, jednak w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu, lepszym rozwiązaniem jest stosowanie opon letnich oraz zimowych, odpowiednich do pory roku.
Tutaj nie ma kompromisu, opony letnie używamy w porze wiosennej i letniej, ponieważ są bardziej twarde i elastyczniejsze z uwagi na wyższe temperatury powietrza, natomiast okres jesienno-zimowy opony zimowe.


Kupno opon?

No tak ale jakich? To pytanie często stawiamy sobie przy kupnie nowych opon. Na rynku istnieje wiele firm oferujących nam ogumienie, po bardzo niskiej cenie oraz dochodzących do kilku tysięcy za jedną oponę!!! Oczywiście wybieramy opony takie na ile nam portfel pozwala, ale jako Serwis zalecamy Państwu kupowanie ogumienia lepszej klasy, ponieważ tak jak pisaliśmy wcześniej jest to jedyna część samochodu, która ma kontakt z nawierzchnią drogi.
Przy kupnie, zwróćmy uwagę na:
-bezpieczeństwo i zapewnienie własności ruchowych pojazdu,
-komfort jazdy,
-ekonomiczność eksploatacji,
-trwałość,
-ograniczenie negatywnego oddziaływania na środowisko.



Ciśnienie w oponach?

1) Bezpieczeństwo
Może już za dużo piszemy o tym bezpieczeństwie, ale każdy z nas wie jakie to ważne. Według badań jednej z firm oponiarskich w 2009 roku, aż 6% śmiertelnych wypadków na drogach spowodowanych jest rozerwaniem, przebiciem lub nieprawidłowym ciśnieniem powietrza w oponie. Żywotność opony zmniejsza się nawet o 40%!!! Prawidłowy poziom ciśnienia zalecany przez producenta bezpośrednio wpływa na przyczepność auta i związaną z tym drogę hamowania, a także na komfort jazdy. Zbyt mocno napompowane lub niedopompowane opony mogą mieć znaczący wpływ na ogólne zachowaniu się pojazdu oraz długość drogi hamowania.

2) Oszczędność
Nieprawidłowe ciśnienie powietrza może zwiększać zużycie paliwa średnio o 0,3 litra na 100 km. Samochód jadący na oponach ze zbyt niskim ciśnieniem nie tylko spala więcej paliwa ale i żywotność takich opon znacznie się skraca.

3) Ekologia
Zbyt niskie ciśnienie w oponach samochodowych to ogromne obciążenie dla środowiska. Niskie ciśnienie powoduje wzrost oporów toczenia, wrasta zużycie paliwa przez samochód oraz poziom emisji dwutlenku węgla do atmosfery



Bezpieczeństwo i zapewnienie własności ruchowych pojazdu

Zapewnienie bezpieczeństwa wymaga pewnego osadzenia opony na obręczy i zachowania odpowiedniej szczelności. Ponadto opona musi być odporna na przeciążenia i szkodzenia. W przypadku jej awarii kierowca powinien mieć możliwość bezpiecznego zatrzymania pojazdu. Własności ruchowe są nierozerwalne związane z bezpieczeństwem. Opona powinna cechować się dobrą przyczepnością do różnego rodzaju nawierzchni, zdolnością do utrzymania zadanego kierunku jazdy, płynnym narastaniem sił bocznych i precyzyjnym reagowaniem na skręt kół oraz możliwością długotrwałego kontynuowania jazdy prędkością. Na pojazd poruszający się po łuku działa odśrodkowa siła bezwładności. Do jej zrównoważenia i zapewnienie stabilności ruchu na zakręcie jest niezbędna siła dośrodkowa, która powstaje na skutek odkształceń opon oraz tarcia między bieżnikiem a nawierzchnią. Wartość siły dośrodkowej, warunkująca zdolność do pokonania zakrętu, zależy od:
-rodzaju i rozmiaru opony – im większa opona tym większa siła dośrodkowa,
-obciążenia, którego wzrost zwiększa siłę dośrodkową,
-ciśnienia w ogumieniu – spadek ciśnienia i mniejsza sztywność powodują zmniejszenie siły dośrodkowej,
-warunków i rodzaju nawierzchni – na mokrej lub oblodzonej drodze siła dośrodkowa gwałtownie maleje,
-kąta pochylenia koła, którego zmniejszenie sprzyja wzrostowi siły dośrodkowej.

Co to Aquaplaning?

Bardzo niebezpiecznym zjawiskiem, wynikającym ze współpracy opony z mokrą nawierzchnią, jest aquaplaning (hydroplaning). Gdy koło pojazdu wjeżdża w kałużę, bieżnik przecina warstwę wody, która kanałami jego rzeźby zostaje odprowadzona na boki. Obszar styku bieżnika z jezdnią można podzielić na trzy strefy:

A – odprowadzania wody, w której jest ona pompowana i wypychana przez rowki i kanały bieżnika na boki,
B – osuszania, w której reszta wody zostaje zgarnięta przez nacięcia bieżnika,
C – przyczepności, w której bieżnik styka się z osuszoną nawierzchnią, wytwarzając wystarczające tarcie do powstania odpowiedniej przyczepności.




Podczas jazdy z dużą prędkością kanały mogę nie nadążyć z odprowadzaniem wody, która tworzy warstwę między czołem bieżnika a nawierzchnią. Dochodzi wówczas do powstania zjawiska aquaplaningu, czyli utraty przyczepności opony podczas jazdy po nawierzchni pokrytej warstwą wody. W pierwszej fazie koło, wjeżdżając w kałużę, styka się z jezdnią na całej powierzchni styku. W drugiej fazie, określanej jako częściowy aquaplaning, warstwa wody tworzy kształt klina wciskającego się między bieżnik i jezdnią. Powoduje to powstanie ciśnienia hydrodynamicznego unoszącego koło. W trzeciej fazie, całkowitego aquaplaningu, uniesione na wodzie koło przestaje się toczyć i zaczyna się ślizgać. Jednocześnie przed oponą powstaje spiętrzona fala, która zwiększa opory i powoduje opóźnienie ruchu pojazdu. W rezultacie następuje częściowa lub całkowita utrata kontroli nad pojazdem.

Niebezpieczeństwo wystąpienia aquaplaningu zależy od trzech czynników:
- prędkość jazdy,
- rodzaju i stanu ogumienia,
- warunków drogowych.

Im większa prędkość jazdy, tym większe opory wody i większe prawdopodobieństwo wystąpienia poślizgu. Na jezdni pokrytej warstwą wody ograniczenie prędkości jest najwłaściwszym środkiem zapobiegającym powstania aquaplaningu. Zużyty bieżnik opony sprzyja utracie przyczepności, ponieważ niższe rowki i brak nacięć nie są w stanie odprowadzić całej wody spod koła. Możliwość wystąpienia poślizgu zwiększa się także że spadkiem ciśnienia w ogumieniu lub zwiększeniem szerokości opony (powierzchni styku z jezdnią). Warunki drogowe dotyczącą przede wszystkim grubości warstwy wody, której zwiększenie sprzyja utracie przyczepności.

Komfort jazdy

Ogumienie pojazdy ma również duży wpływ na zapewnienie właściwego komfortu jazdy. Decydujące są tutaj: sprężystość opony, jej własności tłumiące, prawidłowy kształt, wyrównoważenie koła i powstający podczas toczenia hałas. Opona składa się z kliku różnych nakładanych i łączonych ze sobą warstw. W procesie jej produkcji powstają pewne niedokładności powodujące niejednorodną budowę. Mogą być one związane z występującymi na jej obwodzie odchyłkami: masy, wymiarów i sztywności. Podczas jazdy obracające się niejednorodne koła będzie przyczyną wielu niepożądanych zjawisk. Nierównomiernie rozłożona masa będzie powodem nierównoważenie koła i źródłem wibracji, które, przenosząc się przez zawieszenie na nadwozie, będą odczuwalne przez kierowcę i pasażerów. Odchyłki wymiarów i kształtu opony będą przyczyną bicia promieniowego lub osiowego. Niejednakowa sztywność będzie powodem zmian wartości sił na tyku opony z jezdnią.

Wyważanie kół

Wyważanie kół zwane również „wyrównoważeniem kół” jest operacją korygującą nierównomierne rozłożenie masy całego koła, czyli opony wraz z obręczą. Są dwa rodzaje wyrównoważenie statyczne (koło pozostaje w spoczynku) i dynamiczne (koło obraca się). Wyważanie kół polega na odpowiednim umieszczeniu specjalnych ciężarków na powierzchni felgi, tak aby znosiły one bicia koła.

Zarówno nowe, jak i używane koła wymagają wyważenia przynajmniej raz w sezonie. Zaniedbanie tego obowiązku może skutkować pogorszonym komfortem jazdy i nierównomiernym zużyciem opon.
Wyważanie więc polega na wyrównaniu na poszczególnych odcinkach obwodu koła mas. Ma to na celu zlikwidowanie powstawania sił wytrącających koło z jednolitego ruchu obrotowego wokół własnej osi poprzecznej. Niewyważanie kół ma największy wpływ na trakcyjne własności pojazdu przy prędkościach rzędu 80 - 120 km/h, czyli przy szybkościach z jakimi najczęściej poruszamy się po drogach.
Niewyrównoważenie kół jest przyczyną zwiększonego zużycia opon, łożysk i elementów układu kierowniczego oraz amortyzatorów. Powoduje także zmniejszenie przyczepności kół do nawierzchni, pogorszenie efektywności hamowania oraz kierowalności i płynności ruchu pojazdu.
Nie wyważanie kół, szczególnie przednich objawia się drganiami całego pojazdu narastającymi wraz ze wzrostem prędkości pojazdu i zbliżaniem się do prędkości krytycznej, czyli rezonansowej pojazdu /prędkość krytyczna zależy od wielkości kół i typu pojazdu/. Powyżej prędkości około 80 km/h, drgania te stają się tak dokuczliwe, że uniemożliwiają bezpieczne prowadzenie pojazdu. Idealne wyrównoważenie kół, zwłaszcza kół przednich, jest niezbędne dla diagnostyki, ponieważ funkcyjnie jest związane z układem kierowniczym, amortyzacją, hamowaniem i do pewnego stopnia ma wpływ również na ruchowe własności samochodu.

Warto wiedzieć:

Siły występujące w zawieszeniu przy nie wyważonym kole (przykładowo koło Opel Insignia – 245/45R18

Przy prędkości 50 km/h:
10g niewyważenia: 5,69 N = 0,58 kg
20g niewyważenia: 11,39 N = 1,16 kg
30g niewyważenia: 17,08 N = 1,74 kg

Przy prędkości 100 km/h:
10g niewyważenia: 22,77 N = 2,32 kg
20g niewyważenia: 45,55 N = 4,64 kg
30g niewyważenia: 68,32 N = 6,96 kg

Przy prędkości 150 km/h:
10g niewyważenia: 51,24 N = 5,22 kg
20g niewyważenia: 102,48 N = 10,45 kg
30g niewyważenia: 153,72 N = 15,67 kg

Przy prędkości 200 km/h:
10g niewyważenia: 91,09 N = 9,29 kg
20g niewyważenia: 182,19 N = 18,57 kg
30g niewyważenia: 273,28 N = 27,86 kg

Jak łatwo zauważyć, podwojenie prędkości powoduje zwiększenie siły odśrodkowej wywołanej niewyważeniem czterokrotnie. Przy prędkościach autostradowych siły te są na tyle duże, że mogą stwarzać realne zagrożenie w ruchu.


Materiał zaczerpnięty z miesięcznika „autoEXPERT”

Tel kom: 501 152 361 | Tel: (58) 554-55-01 | E-mail: auto-reich@wp.pl | ul. Barniewicka 48A | Woj. pomorskie | 80-299 Gdańsk | Godziny otwarcia: | pn-pt: 8:15-18:00 | sob: 8:30-17:00