Wiedza


Blacharstwo i Lakiernictwo


W przypadku prac blacharskich i lakierniczych to właśnie duże doświadczenie branżowe jest sprawą kluczową. Pan Grzegorz posiada ogromną wiedzę jak prostować nadwozia i przywrócić pojazdowi wygląd sprzed wypadku. Jeśli chodzi o lakiernictwo to doświadczenie potrzebne jest nie tylko w odpowiednim doborze koloru lakieru, ale również w jego fachowym nałożeniu, tak aby nie było żadnych niedoskonałości lub wad.

Blacharstwo samochodowe:
* Pan Grzegorz zajmuje się 12 lat blacharstwem i naprawdę wie co robi
* Idealnie wyprowadzone powierzchnie blach auta oraz doskonale spasowane elementy
* Stan auta po naprawie jak przed uszkodzeniem. To bardzo ważna zasada w naszym serwisie blacharskim
* Doskonałe wyposażenie warsztatu, serwisu blacharskiego - ramy blacharskie do prostowania nadwozi, wszelkie spawarki,wyciągarki, podnośniki, specjalistyczne młotki blacharskie itp.



Lakiernictwo samochodowe:

* Dobranie lakieru (100% zgodności odcienia)
* Lakierowanie części
* Polerowanie lakieru
* Zabezpieczenia antykorozyjne

Układ kontroli ciśnienia i centralnego pompowania kół


Działanie układu kontroli ciśnienia w ogumieniu TPMS (ang. Tire Pressure Monitoring System) może wykorzystywać czujniki ciśnienia umieszczone w kołach (pomiar bezpośredni) lub wykorzystywać parametry uzyskane na podstawie sygnałów z innych czujników (pomiar pośredni).
Przy pomiarze pośrednim spadek ciśnienia w ogumieniu jest oceniany na podstawie zmian prędkości obrotowych kół. Wskutek spadku ciśnienia zmniejsza się obwód opony, czego skutkiem jest wzrost prędkości obrotowej koła. Różnica prędkości obrotowych poszczególnych kół może być miarą ubytku powietrza pod warunkiem wyeliminowania innych przyczyn, np. jazdy po łuku. W tym celu sterownik układu dokonuje szeregu obliczeń i porównań, umożliwiających jednoznaczne wykrycie spadku ciśnienia w ogumieniu. Przykładowo, sumuje się prędkości obrotowe kół po przekątnej i porównuje się wyniki uzyskane dla obu przekątnych. Porównuje się także prędkości obrotowe kół obu osi i każdej ze stron pojazdu. Wpływ jazdy po łuku na zmianę prędkości obrotowych kół uwzględnia się na podstawie analizy sygnałów czujnika obrotu pojazdu wokół osi pionowej i czujnika skrętu koła kierownicy.
Bezprzewodowe czujniki ciśnienia, umieszczone w kołach, umożliwiają pomiar bezpośredni. Czujniki ciśnienia stosowane w samochodach np. Audi wykorzystują kadłub jako antenę nadawczą. Sygnał jest emitowany tylko podczas obracania się kół. Czujnik jest zasilany własną baterią, której trwałość wynosi dziesięć lat. Antena sterownika układu odbiera sygnały z czujników, a komunikacja ze wskaźników na tablicy rozdzielczej i innymi urządzeniami odbywa się za pośrednictwem magistrali CAN. W układzie znajduje się przycisk wskaźnika kontroli ciśnienia jako wartość zadaną. O spadku ciśnienia w oponie poniżej 75% wartości zadanej ostrzega żółta lampka kontrolna. W przypadku awarii i uszkodzenia opony gwałtowny spadek ciśnienia sygnalizuje zapalenie się czerwonej lampki kontrolnej.

Auto-Detailing


Serwis Auto-Reich wykonuje usługi również z dziedziny Auto-Detailingu. Nasze 7-letnie doświadczenie, które między innymi zdobyliśmy w najlepszych firmach detailingowych w Polsce oraz obsłużeniu kilkuset samochodów stawia nas na półce profesjonalistów, którzy doskonale sprawią, by lakier lśnił jak diament, a każdy detal pojazdu został odpowiednio zabezpieczony na długo.

Do każdego samochodu podchodzimy indywidualny sposób, badamy jego powłokę lakierniczą, oceniamy ogólny stan pojazdu. Najważniejsze dla nas jest pełna satysfakcja klienta.

Podsumowaniem naszej pracy nad lakierem jest jego odpowiednie zabezpieczenie, woskami lub powłokami, zawsze dostosowanymi do klienta oczekiwań i możliwości finansowych.



1. ODŚWIEŻENIE LAKIERU – 1 STOPNIOWA KOREKTA LAKIERU ZAWIERA:
* profesjonalne umycie auta,
* dekontaminacja lakieru (glinkowanie – usunięcie z powierzchni lakieru zalegających osadów metalicznych np. pył z klocków, opiłków metalu, lotnej rdzy, smoły, asfaltu itp.),
* usunięcie zarysowań kolistych 100%,
* usunięcie hologramów 100%,
* usunięcie zarysowań prostych 10%,
* odświeżenie reflektorów.

Auto mało Auto Średnie Auto Duże
400zł 500zł 550zł
* Podane ceny są cenami netto

2. DWUSTOPNIOWA KOREKTA LAKIERU ZAWIERA:
* profesjonalne umycie auta,
* dekontaminacja lakieru,
* usunięcie zarysowań kolistych 100%,
* usunięcie hologramów 100%,
* usunięcie zarysowań prostych 50%,
* polerowanie reflektorów,
* zakonserwowanie tworzyw sztucznych,
* zakonserwowanie opon.

Auto mało Auto Średnie Auto Duże
600zł 650zł 700zł
*Podane ceny są cenami netto



3. PEŁNA KOREKTA LAKIERU ZAWIERA:
* profesjonalne umycie auta,
* dekontaminacja lakieru,
* usunięcie zarysowań kolistych 100%,
* usunięcie hologramów 100%,
* usunięcie zarysowań prostych 80%,
* polerowanie reflektorów,
* zakonserwowanie tworzyw sztucznych,
* zakonserwowanie opon,
* czyszczenie elementów chromowych,
* sprzątanie samochodu.

Auto mało Auto Średnie Auto Duże
800zł 900zł 950zł
*Podane ceny są cenami netto

Zabezpieczenie lakieru: * 100 PLUS – KOSZT 550 ZŁ KOSZT 400ZŁ (przy wykonaniu usługi 1 i 3)

* POWŁOKA CERAMICZNA KOSZT 1100ZŁ (przy wykonaniu usług 2 i 3) *Podane ceny są cenami netto



4. Zalety stosowania powłok ceramicznych:
Uodparnia lakier na działanie promieniowania UV, wahania temperatury i substancji chemicznych takich jak sól drogowa.
* Chroni przed zarysowaniami.
* Dużo bardziej odporne również na używanie chemii samochodowej i alkoholi.
* Nadanie niesamowitej szklistości lakierowi
* Ograniczenie brudzenia się samochodu
* Dzięki idealnie gładkiej powierzchni lakieru otrzymujemy piękny, lustrzany i głęboki połysk, który przy odpowiedniej konserwacji nałożonej powłoki utrzymuje się nawet do 4 LAT!

Głowice


Konstrukcja głowic

Głowica stanowi górna zamknięcie roboczej przestrzeni cylindra i wraz z tłokiem wyznacza kształt oraz wielkość komory spalania. W głowicy silnika są wykonane:
* gniazda służące do osadzenia wałka lub wałków rozrządu oraz innych elementów układu rozrządu;
* kanały dolotowe świeżego ładunku i wylotowe spalin;
* gniazda służące do osadzenia wtryskiwaczy, świec żarowych ( w silnikach ZS) lub świec zapłonowych ( w silnikach ZI);
* przestrzenie przepływu cieczy chłodzącej i kanały przepływu oleju.
Głowicę współczesnych silników tłokowych ze względu na rozpowszechnienie się silników wielozaworowych (o 3, 4 lub 5 zaworach na cylinder) stały się odlewami o skomplikowanym kształcie. Podlegają one znacznym obciążeniom cieplnym i mechanicznym. Obciążenia cieplne wynikają z wysokich temperatur wywoływanych bliskością komory spalania i występują nierównomiernie, ponieważ od strony zaworu wylotowego głowica nagrzewa się bardziej niż od strony zaworu dolotowego. Obciążenia mechaniczne są następstwem działania zmiennych w czasie sił gazowych w cylindrach silnika. Podobnie jak kadłuby, głowice są odlewami wykonywanymi z żeliwa stopowego lub stopów aluminium z krzemem. Własnością decydującą o zastosowaniu w większości silników (zwłaszcza ZI) stopów aluminium jest ich znacznie lepsza w porównaniu z żeliwami zdolność przewodzenia ciepła. Zastosowanie żeliwa w dużych silnikach ZS wynika z występowania w tych silnikach większych sił gazowych. Żeliwo zapewnia dużą sztywność głowic, zwłaszcza w podwyższonych temperaturach.

Budowa głowicy silnika zależy przede wszystkim od:
* podziału głowicy na poszczególne cylindry (głowice wspólne lub indywidualne),
* rozmieszczenia kanałów dolotowych i wylotowych,
* liczby rozmieszczenia zaworów,
* sposobu chłodzenia silnika (chłodzenie cieczą lub powietrzem).

WERYFIKACJA I NAPRAWA GŁOWIC
Uszkodzenia głowicy. Objawami uszkodzenia głowicy są:
-spadek mocy silnika spowodowany nieszczelnością komory spalania;
-nieszczelności zewnętrzne, czyli wycieki oleju silnikowego lub cieczy chłodzącej na zewnątrz w obszarze głowicy;
-nieszczelności wewnętrzne, w wyniku których do komory spalania przedostaje się olej silnikowy lub ciecz chłodząca silnik.


Wśród uszkodzeń głowic spotyka się uszkodzenia:
-spowodowane zerwaniem paska zębatego napędu wałka rozrządu,
-termiczne w strefie komory spalania,
-powierzchni styku z kadłubem,
górnej części głowicy,
prowadnic i gniazd zaworów.

Uszkodzenie spowodowane zerwaniem paska zębatego napędu wałka rozrządu pociąga za sobą zazwyczaj znaczny stopień zniszczenia głowicy. W tym przypadku w wyniku „spotkania się” zaworów z tłokami naprawy wymagają zwykle: komora spalania, gniazda zaworów, gniazda świec zapłonowych lub wtryskiwaczy oraz prowadnice zaworów. Przy takich uszkodzeniach producent zaleca najczęściej wymianę głowicy.
Najbardziej termicznie obciążoną częścią głowicy są tzw. mostki, czyli przestrzeń głowicy między miejscami osadzenia gniazd zaworów. W wyniku nadmiernych obciążeń cieplnych w tych miejscach jako pierwsze pojawiają się pęknięcia głowic. W silnikach ZS, miejscem równie silnie obciążonym cieplnie są wstawiane w głowice dzielone komory spalania, a najczęściej komory wirowe. Komory wirowe, wykonane jako wkładki stalowe, są osadzone w głowicy na wcisk. Przegrzanie wkładki komory wirowej powoduje jej pękanie oraz poluzowanie się mocowania komory w głowicy, które negatywnie wpływa na przebieg procesu spalania.
Przyczyną odkształceń powierzchni styku głowicy z kadłubem są najczęściej naprężenia wewnętrzne materiału głowicy wywołane nagłymi zmianami temperatury (np. w przypadku dolania zimnej cieczy chłodzącej do rozgrzanego silnika) lub spowodowane nieprawidłowym dokręceniem śrub mocujących. Uszkodzenia tej powierzchni mogą być również wywołane lokalnymi nieszczelnościami prowadzącymi do powstania na niej miejscowych wżerów korozyjnych.
Uszkodzenia górnej części głowicy w postaci pęknięć lub wykruszeń górnej płyty głowicy, służącej zwykle do osadzania wałka rozrządu są następstwem zerwania paska zębatego napędu rozrządu bądź dużych obciążeń cieplnych i mechanicznych.
Prowadnice i gniazda zaworów zużywają się w wyniku długotrwałej eksploatacji silnika lub w przypadku nadmiernych obciążeń cieplnych i mechanicznych głowicy.

KOMPLEKSOWA NAPRAWA GŁOWICY OBEJMUJE:
* spawanie pęknięć,
* naprawę gwintowanych otworów gniazd świec zapłonowych, wtryskiwaczy i innych elementów;
* wyrównanie płaszczyzny styku głowicy z uszczelką i sprawdzenie jej płaskości;
osadzenie nowych prowadnic i gniazd zaworów oraz wkładek komór spalania w silniku ZS z wtryskiem pośrednim.

Nieszczelność uszczelki głowicy. Uszczelka tylko sporadycznie jest pierwotną przyczyną awarii silnika. Najczęściej nieszczelność uszczelki jest następstwem niewłaściwej pracy silnika. Dlatego też przy wymianie uszczelki zawsze jest konieczna dokładna analiza usterki i usunięcia przyczyn, które doprowadziły do uszkodzenia. Zasadniczo można rozróżnić trzy rodzaje nieszczelności uszczelki: przedmuchy spalin, przecieki oleju silnikowego oraz przecieki cieczy chłodzącej silnik. Najgroźniejsze dla pracy silnika są nieszczelności uszczelki prowadzące do przedmuchów między cylindrem i obiegiem cieczy chłodzącej. Pierwsze z nich objawiają się spadkiem mocy silnika, natomiast drugie – ubywaniem cieczy chłodzącej w obiegu chłodzenia bez widocznych wycieków zewnętrznych. Mniej groźne i łatwiejsze do wykrycia są nieszczelności uszczelki, w wyniku których następuje zewnętrzne wycieki oleju silnikowego i cieczy chłodzącej. Jednak nie powinno się ich lekceważyć, gdyż z biegiem czasu również one mogą spowodować znaczne szkody. Najszybciej diagnozuje się uszczelkę głowicy po wymontowaniu poprzez jej oględziny. Nieszczelność komory spalania można rozpoznać po czarnym zabarwieniu obramowania jej uszczelnienia. Lekkie, a przede wszystkim równomierne zabarwienie, należy uznać za normalne. Miejscowe zaczernienia obramowań otworów uszczelki jednoznacznie wskazują na przedmuchy gazów. Czarne zabarwienie powstaje na skutek obciążeń termicznych. Nieszczelność uszczelki może wystąpić również w przypadku niestosowania się do zaleceń obsługowych i niewłaściwego dokręcania śrub głowicy.

Wymontowanie i weryfikacja głowicy. Do wymontowania głowicy nie jest konieczne wymontowanie silnika samochodu. Po odłączeniu od głowicy całego jej osprzętu należy odkręcić wszystkie śruby mocujące głowicę do kadłuba. Śruby odkręca się, gdy silnik jest ostudzony.

Ocena gniazd zaworów polega na sprawdzeniu stopnia ich zużycia oraz stanu powierzchni przylgni zaworów. Niewielkie wypalania i wżery przylgni można usunąć, stosując frezowanie lub szlifowanie gniazda. W czasie obróbki gniazda należy zwrócić uwagę na zachowanie właściwych kątów i szerokości przylgni.

Hamulce


Układ hamulcowy jest jednym z głównych układów mających decydujący wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, dlatego ważne jest aby regularnie sprawdzać jego stan oraz w razie jakichkolwiek hałasów, bądź niepokojących sygnałów, niezwłocznie skierować się do nas, gdzie nasi wieloletni specjaliści odpowiedzą Państwu na każde pytanie.


Bębny hamulców

Cały mechanizm hamulca bębnowego mieści się we wnętrzu bębna, mającego formę garnka, którego „pokrywą” jest tarcza nośna hamulca. Szczęki hamulca naciskają na wewnętrzną powierzchnię bębna. Do „dna” tego garnka (powierzchni zewnętrznej bębna) zwykle jest przymocowana obręcz koła. Ciepło wytworzone podczas hamowania, wskutek występowania rozszerzalności cieplnej, powoduje odkształcenia bębna (jego rozszerzanie się). Ponieważ średnica powierzchni tnącej jest ograniczona wymiarami obręczy koła, to jej powiększenie osiąga się przez zwiększenie głębokości „garnka”, przez co staje się on jeszcze bardziej podatny na rozszerzanie. Hamulce bębnowe mają istotne ograniczenia. Są nimi: pojemność cieplna, ograniczone możliwości chłodzenia powietrzem i masa. Przy odkształceniach spowodowanych wysoką temperaturą, wskutek zmiany średnicy i odkształcenia bębna, szczeki nie naciskają na bęben całą szerokością. To powoduje niepożądane zmniejszenie skuteczności hamowania.

Bębny hamulców, które osiągnęły grubość minimalną, należy niezwłocznie wymienić. Należy je wymienić także wtedy, gdy stwierdzono pęknięcia lub uszkodzenia żeber usztywniających albo śrub mocujących koło.

Tarcze hamulców

Tarcze hamulców są najbardziej obciążonymi elementami układu hamulcowego. Ich jakość i konstrukcja decydują o działaniu hamulców. Energia hamowania musi zostać przejęta przez cztery tarcze lub bębny hamulców a następnie przekazane do otoczenia. Nierzadko zdarza się, że tarcze rozgrzewają się do czerwoności, osiągając temperaturę ponad 800 stopni Celsjusza. Ciepło musi być szybko odprowadzone ze strefy tarcia, tak aby przy następnym hamowaniu znowu można było wykorzystać schłodzone tarcze hamulców. Istnieją tarcze pełne (jednoczęściowe) i tarcze podwójne (tzw. wentylowane) w których między dwoma tarczami pełnymi znajdują się żebra wymuszające chłodzenie wewnętrzne.

Na działanie hamulca tarczowego w znacznym stopniu wpływają jednorodność materiału i kształt geometryczny tarczy. Bardzo niebezpieczne jest występowanie pęknięć, żłobków, rdzy i przekroczenia dopuszczalnej grubości minimalnej tarczy. Materiał tarczy będącej odlewem, jest bardzo czuły na uderzenia. Nie można pominąć zjawiska zużywania się tarcz hamulców. Po 2 lub 3 wymianach wkładek ciernych trzeba wymienić tarczę. Uniknie się w ten sposób działania korozji i osłabienia właściwości ciernych. Przy dłuższym postoju (już po jednym tygodniu) pod działaniem wody, a nawet pary wodnej pochodzącej z powietrza, a szczególnie przy występowaniu soli, gdy woda staje się elektrolitem, między materiałem okładzin, zawierającym elementy metalowe, a materiałem tarczy występuje korozja elektrochemiczna, która może wywołać zmiany materiałowe na głębokość od kilku milimetrów (tzw. ślady przestoju). Tarcze ze stwierdzonymi śladami przestoju nie nadają się do dalszego użytkowania.

Hałasy związane z hamowaniem

Do najważniejszych objawów hałasu należy dokuczliwe trzeszczenie i pisk hamulców. Pisk hamulców jest wywołany rezonansem, gdy układ hamulec-zawieszenie koła zostaje pobudzony do drgań z częstotliwością równą częstotliwości drgań własnych lub jej wielokrotności. Należy pamiętać o dodatkowych blachach i sprężynach tłumiących. Już przy wytwarzaniu ani tarcza hamulca ani powierzchnia wkładki ciernej nie są równe. Na obu powierzchniach są mikroskopijne wierzchołki obu współpracujących powierzchni, ulegają one najpierw sprężystemu, a następnie plastycznemu odkształceniu. Równocześnie odrywają się cząstki materiału, które przy wysokiej temperaturze (jaka pojawia się przy intensywnym hamowaniu) ulegają stopieniu i tworzą swoisty film smarujący między powierzchnią okładziny a tarczą. Film ten jest rozmieszczony nierównomiernie na powierzchni okładziny, wskutek czego występują zmiany współczynnika tarcia w różnych miejscach. Może to prowadzić do ślizgania się i trzeszczenia przy hamowaniu. Sprężyste odkształcenie wierzchołków prowadzi do „odbicia”, co wraz ze zmianą mikrostruktury stanowi okazję do wzbudzenia drgań układu hamulec-zawieszenie koła.

W przypadku wystąpienia problemów z szarpaniem hamulców należy sprawdzić stan opon, amortyzatorów, łożysk i tulei gumowych elementów zawieszenia, łożysk kół, stan sworzni kulowych układu kierowniczego. (końcówki drążków), czy nie występują objawy zestarzenia się lub nadmiernego zużycia. W większości samochodów można przyjąć, że elementy te należy wymienić, przy okazji drugiej wymiany tarcz hamulców.

Główne usterki:

Usterka:
W czasie użytkowania rośnie opór stawiany przez pedał hamulca, przy malejącej skuteczności hamowania.
Prawdopodobna przyczyna:
Niewłaściwa okładzina. Okładziny źle przyklejone. Niewłaściwie prowadzenie szczęk nie w porządku lub zwłoka w ruchu szczęk. Przeciążenie samochodu. Nadmierne obciążenie hamulców. Hamulce kół tylnych nie działają właściwie.

Usterka:
Pedał „miękki”
Prawdopodobna przyczyna:
Pęcherzyki powietrza w układzie. Źle przyklejone okładziny. Szczęki działają z opóźnieniem lub są źle ustawione. Bębny mają uszkodzenia. Źle zamocowana pompa hamulcowa.

Usterka:
Wydłużony skok pedału.
Prawdopodobna przyczyna:
Hamulce tarczowe. Zowalizowanie zakończenia piasty (poluzowane lub zużyte łożysko). Tarcza bije (nie jest prostopadła do osi) i przesuwa wkładki cierne do tyłu. Zgięty mechanizm tłumiący. Źle założone uszczelniacze kołnierzowe. Uszkodzona pompa hamulcowa. Hamulce bębnowe. Należy wyregulować hamulce. Wyciek płynu. Uszkodzenie otworu przelewowego lub zaworu napełnienia.

Usterka:
Wszystkie hamulce trą.
Prawdopodobna przyczyna:
Brak luzu na popychaczu pompy hamulcowej. Uszczelnienia odkształcone.

Usterka:
Trą hamulce kół tylnych.
Prawdopodobna przyczyna:
Źle wyregulowane hamulce lub hamulec awaryjny.

Usterka:
Tarcie na jednym hamulcu.
Prawdopodobna przyczyna:
Tłoczek silnie zużyty. Rozciągnięte lub pęknięte sprężyny cofające szczęki.

Usterka:
Twardy pedał, słabe działanie hamulców.
Prawdopodobna przyczyna:
Niewłaściwa okładzina. Okładzina ślizga się. Okładziny zawilgocone, zabrudzone lub źle osadzone. Nie działa wspomaganie. Silnie zużyte tłoki zacisku. Niesprawna pompa hamulcowa.

Usterka:
Hamulce ściągają.
Prawdopodobna przyczyna:
Uszkodzone bębny lub tarcze. Silne zużyte tłoczki lub okładziny szczęk. Niejednakowe okładziny. Niewłaściwe opony lub ciśnienie w ogumieniu kół. Okładziny zanieczyszczone. Nadmierne zużycie okładzin. Uszkodzone zawieszenie koła lub elementy układu kierowniczego.

Usterka:
Spadek poziomu płynu hamulcowego.
Prawdopodobna przyczyna:
Zużycie okładzin. Wyciek z przewodów.

Usterka:
Hamulce tarczowe skrzypią, szczęki stukają.
Prawdopodobna przyczyna:
Zużycie kołków mocujących. Zużycie tarcz. Brak lub nieskuteczność elementów tłumiących albo sprężyn. Niewłaściwe okładziny.

Usterka:
Nierównomierne lub nadmierne zużycie elementów tnących.
Prawdopodobna przyczyna:
Korozja tarcz. Głębokie wżery na tarczach. Częściowo zatarte szczęki lub tłoczki.

Usterka:
Pedał daje się wcisnąć bez oporu, hamulce nie działają.
Prawdopodobna przyczyna:
Niesprawna pompa hamulcowa. Pęknięty przewód hamulcowy, giętki lub sztywny. Nieszczelne połączenie. Przegrzanie i obecność pary w starym płynie hamulcowym, głównie wskutek przeciążenia pojazdu lub układu hamulcowego.

Usterka:
Pedał pulsuje.
Prawdopodobna przyczyna:
Bicie tarczy lub zowalizowany bęben.

Klimatyzacja


Auto-Reich oferuje profesjonalny serwis i naprawę układów klimatyzacji:

Przedstawiamy pełen zakres czynności serwisowych „klimatyzacji”
1) W pierwszej kolejności sprawdzamy czy klimatyzacja działa.
2) Jeśli tak: to obserwujemy wzrokowo w jakim stanie jest parownik, pasek napędzający sprężarkę, przewody ciśnienia oraz w jakim stanie jest skraplacz( najbardziej narażony jest na uszkodzenia atmosferyczne). Jeśli nie: Jeśli któryś z wymienionych powyżej elementów nie działa lub pracuje w nieprawidłowy sposób, dokładnie analizujemy i naprawiamy usterkę.
3) Jeśli wszystkie elementy działają, podłączamy tester diagnostyczny do klimatyzacji. W celu dokonania obsługi, przewody agregatu podłączamy do odpowiednich szybkozłączy serwisowych układu klimatyzacji pojazdu wyposażonego w czynnik R134a. Niebieski przewód, oznaczony symbolem LP, po stronie niskiego ciśnienia, a czerwony przewód, opisany symbolem HP, po stronie wysokiego ciśnienia. Po zatwierdzeniu danych, agregat rozpoczyna automatyczny cykl obsługowy obejmujący: * fazę odzyskiwania czynnika, podczas której jest wykonywany test zwiększonego ciśnienia; następnie czynnik chłodniczy jest odsysany do agregatu, w którym po przefiltrowaniu i oddzieleniu zmieszanego z nim oleju sprężarkowego, jest magazynowany w zbiorniku; * płukanie układu czynnikiem chłodniczym, podczas którego, są usuwane zanieczyszczenia (np. opiłki metalu, resztki oleju sprężarkowego); * fazę tworzenia podciśnienia, którego spadek w określonym przedziale czasu (np. 20 min) pozwala ocenić szczelność układu; * fazę uzupełniania oleju sprężarkowego, którego część została odessana ze sprężarki wraz z czynnikiem chłodniczym; * fazę dodawania środka kontrastowego UV (ok. 10 ml), pozwalającego określić za pomocą lampy ultrafioletowej miejsca ewentualnych nieszczelności i wycieków czynnika chłodniczego; * fazę napełniania układu dokładnie odważoną w agregacie ilością oczyszczonego czynnika chłodniczego. Agregat klimatyzacji
4) Podczas pracy agregatu, wykonujemy równocześnie odgrzybianie klimatyzacji, którą dokonujemy za pomocą metody ozonowej, na urządzeniu firmy Magneti Marelli. Jest to najbardziej ekologiczny sposób na odkażenie układów wentylacyjnych klimatyzacji w samochodach. Odgrzybiasz ozonowy jest niczym innym jak wydajną wytwornicą ozonu (ok. 1000 mg/h). Wytworzony ozon mający wysoka zdolność utleniania zabija i usuwa bakterie, pleśń, kurz oraz wszelkiego rodzaju nieprzyjemne zapachy.
5) Następnie czyścimy obwód doprowadzający powietrze oraz regenerujemy czynnik chłodniczy. Ostatecznym sygnałem, informującym o konieczności przeprowadzenia czyszczenia jest pojawienie się nieprzyjemnego zapachu powietrza po włączeniu klimatyzacji. Przyczyną przykrego zapachu są bakterie, grzyby i pyłki gromadzące się oraz rozwijające na wilgotnej powierzchni parownika. W celu oczyszczenia parownika jego powierzchnię natryskujemy specjalnym środkiem chemicznym za pomocą strumienia sprężonego powietrza. Urządzenie czyszczące jest zaopatrzone w długą sondę umożliwiającą łatwy dostęp do parownika zamontowanego w samochodzie. Stosowany przez nas środek chemiczny dezynfekuje parownik oraz ma własności ochronne, tworząc warstwę spowalniającą osadzenie się mikroorganizmów. Po wtryśnięciu środka, włączamy silnik i klimatyzację w obiegu zamkniętym z otwartymi wszystkimi wylotami powietrza. Uwolniony gaz krąży przez około 20 minut. Następnie wyłączamy silnik i otwieramy wszystkie drzwi, przewietrzając wnętrze.
6) Aby zapewnić czyste powietrze we wnętrzu pojazdu, okresowo trzeba wymieniać filtr przeciwpyłowy na wlocie powietrza do kabiny. W zależności od marki pojazdu i rodzaju filtra wymianę przeprowadza się na ogół raz w roku lub po określonym przebiegu (np. 15 000km).

Pełen zakres usługi to czas około 1h.


Klimatyzacja

* Układ schładzania powietrza, czyli klimatyzacja, umożliwia obniżenie jego temperatury w kabinie poniżej temperatury otoczenia. Do układu schładzania jest kierowane powietrze z zewnątrz lub z wnętrza pojazdu. Układ klimatyzacji jest wypełniony specjalistycznym czynnikiem chłodniczym krążącym w obiegu zamkniętym, w skład którego wchodzą: * parownik z regulatorem ciśnienia, * sprężarka ze sprzęgłem, zwykle napędzana przez silnik pojazdu, * skraplacz z wentylatorem, * zbiornik czynnika chłodniczego z filtrem, * zawór dławiący, * przewody łączące, * urządzenia sterowane, * zawory do opróżniania i napełniania układu podczas jego obsługi. Strumień powietrza, którego przepływ między rurkami parownika wymusza dmuchawa, ochładza się. Powodem jest niska temperatura czynnika przepływającego przez parownik. Schłodzone powietrze jest kierowane do wnętrza kabiny, obniżając panującą w niej temperaturę i poprawiając komfort podróżowania w upalne dni. Ciepło, pobrane z powietrza przez przepływającą przez parownik zimną ciecz, podgrzewa ją i doprowadza do jej odparowania. Płynący dalej przewodami instalacji gaz jest zasysany przez sprężarkę. Na skutek procesu sprężania gazu rośnie jego temperatura. Kolejnym elementem instalacji jest skraplacz, do którego sprężarka tłoczy czynnik w postaci gazowej o wysokiej temperaturze ciśnieniu. Powietrze z otoczenia, którego przepływ pomiędzy rurkami skraplacza wymusza wentylator, odbiera ciepło od nagrzanego gazu, powodując jego przejście w stan ciekły. Następnie ciecz, której ciśnienie i temperatura są nadal wysokie, jest kierowana poprzez zbiornik z filtrem do zaworu dławiącego. Przepływ cieczy pod wysokim ciśnieniem przez zawór dławiący powoduje jej rozprężenie, któremu towarzyszy gwałtowny spadek temperatury. Zimna ciecz jest tłoczona dalej do parownika, w którym ponownie odbiera ciepło, przechodząc w stan gazowy i schładza powietrze kierowane do kabiny pojazdu. Cały cykl roboczy urządzenia się powtarza.

Koło zamachowe i koło dwumasowe


Koło zamachowe jest używane w samochodach od zawsze. Jego zadaniem jest zabezpieczenie silnika przed nadmierną nierównomiernością ruchu obrotowego wału korbowego. U sporej części kierowców diesli, ale również coraz częściej i aut benzynowych, określenie „koło dwumasowe” jest kojarzone negatywnie, ponieważ wiąże się z dużymi kosztami. Czym się różnią? Postaramy się Państwu to w krótki w sposób wytłumaczyć.

1) Koło zamachowe- polega na magazynowaniu nadwyżek energii przekazywanej na wał korbowy w okresach przyspieszenia jego ruchu obrotowego oraz oddawaniu nagromadzonej w okresach opóźnienia tego ruchu, gdy występuje niedobór energii przekazywanej na wał. W silnikach tłokowych koło zamachowe jest elementem współpracującym ze sprzęgłem, stanowiąc jedną z powierzchni oporowych dla tarczy sprzęgła. W silnikach o rozruchu elektrycznym (za pomocą rozrusznika) koło zamachowe ma wieniec zębaty, z którym na czas rozruchu zazębia się sprzęgło rozrusznika (bendiks).
Wymiary koła zamachowego zależą od wymaganego momentu bezwładności, który zapewnia utrzymanie nierównomierności pracy silnika w określonych granicach. W warunkach ustalonych (bez przyśpieszania i opóźniania) współpracy silnika z układem napędowym samochodu wartość siły stycznej musi zapewnić pokonanie siły oporów samochodu.

Budowa koła zamachowego

Koło zamachowe wykonuje się z żeliwa, które charakteryzuje się dużą gęstością, czyli korzystnie wpływa na masę koła. Wieniec zębaty koła zamachowego jest stalowy. Osadza się go na kole przez wciśnięcie na gorąco. Niezależnie od wieńca zębatego współpracującego z rozrusznikiem, koło zamachowe może mieć na obwodzie drugi wieniec służący do generowania impulsów w czujniku położenia i prędkości obrotowej wału korbowego. Każde koło zamachowe jest wyważane statycznie, a po założeniu na wał korbowy podlega jeszcze wyrównoważeniu dynamicznemu.

2) Dwumasowe koło zamachowe- Współczesne silniki samochodów osobowych oraz silniki o dużych mocach samochodów ciężarowych i autobusów wyposaża się obecnie coraz częściej w dwumasowe koła zamachowe. Odpowiednio dobrane koło dwumasowe umożliwia przesunięcie drgań rezonansowych do prędkości obrotowej, powodując, że silnik wyposażony w takie koło pracuje stabilnie w całym użytkowym zakresie prędkości obrotowej. Idea zastosowania dwumasowego koła zamachowego polega na podziale całkowitej masy koła na dwie części. Jednak część zwiększa moment bezwładności układu korbowego silnika, druga zaś zwiększa moment bezwładności mas wirujących elementów układu napędowego. Obie części koła są połączone sprężystymi elementami amortyzującymi.

Dzięki zwiększonemu momentowi bezwładności części układu napędowego za silnikiem, drgania są przenoszone na elementy tej części układu tylko przy bardzo małych prędkościach obrotowych, a elementy sprężyste eliminują ich skłonność do drgań. Dzięki zastosowaniu dwumasowego koła zamachowego zarówno praca silnika, jak i pozostałych elementów składowych układu napędowego jest bardziej cicha oraz równomierna.

Napęd na przód/tył/ bądź może napęd na 4x4??


Wielokrotnie zastanawiamy się przy zakupie nowego samochodu jaki napęd wybrać, bądź posiadamy już pojazd, ale nie jesteśmy w 100% przekonani czy wybraliśmy odpowiedni. Przedstawiamy Państwu najważniejsze zalety i wady układów do przenoszenia napędów.

Troszeczkę teorii:
Układ napędowy to zbiór mechanizmów służących do przeniesienia energii mechanicznej z silnika na koła pojazdu w sposób kontrolowany przez kierowcę i zapewniający optymalne wykorzystanie tej energii.

Wyróżniamy cztery rodzaje układów przeniesieni:
* napęd klasyczny- umieszczony z przodu i napędem na tylną oś,
* zblokowany napęd przedni- umieszczony z przodu i napędem na przednie koła,
* zablokowany napęd tylny- umieszczony z tyłu i napędem na tylne koła,
* układ z napędem wielu osi,



napęd klasyczny
zblokowany napęd przedni
napęd na cztery koła

1) Napęd klasyczny:


Zalety:
* duża ilość miejsca na zabudowę układu kierowniczego
* duża sprawność skrzyni biegów na biegu bezpośrednim z uwagi na przekazywanie momentu obrotowego bez udziału kół zębatych
* prostota, trwałość
* odporność na obciążenia

Wady:
* niedociążenie tylnych kół napędzonych, co skutkuje możliwością ich poślizgu w przypadku, gdy samochodem podróżuje jedna lub dwie osoby
* zmniejszenie komfortu jazdy na tylnych siedzeniach z uwagi na tunel w podłodze
* duża masa i droga przekazywania momentu podnoszą koszty eksploatacji

Wady napędu klasycznego spowodowały, że inżynierowie samochodów odchodzą od tego rozwiązania. Chodź w autach kosztujących sporo ponad 100 tys. zł tylny napęd nadal ma się całkiem dobrze. Tam prestiż jest ważniejszy niż bagażnik czy zużycie paliwa, np. BMW czy Mercedes.

2) Zblokowany napęd przedni:



Zalety:
* dobra przyczepność związana z obciążeniem napędzanych kół kierowniczych
* mała wrażliwość na boczny wiatr
* małe straty z przeniesieniem napędu
* płaska podłoga i duża pojemność bagażnika
* stateczność ruchu, szczególnie na śliskiej nawierzchni, ponieważ pojazd jest ciągnięty, a nie pchany

Wady:
* pogorszenie zdolności do rozpędzania i pokonywania wzniesień przy całkowitym obciążeniu
* przyśpieszone zużywane się opon przedniej osi w stosunku do osi tylnej z powodu skręcania i napędzania przednich kół
* niekorzystny rozkład sił hamowania (na przód ok. 75%)

Zblokowany napęd przedni ma dużo zalet i dlatego jest on obecnie bardzo rozpowszechniony w konstrukcjach samochodów osobowych.



3) Zblokowany napęd tylny:

Zalety:
* dobra zdolność do pokonywania wzniesień
* małe siły w układzie kierowniczym dzięki małemu obciążeniu przednich kół
* możliwość uzyskania małego zwisu przedniego


Wady:
* duże obciążenie tylnych opon
* utrudnione chłodzenie silnika
* ograniczenie pojemności bagażnika (znajdującego się najczęściej z przodu)
* niekorzystne zachowanie się podczas pokonywania zakrętów- pojazd ma tendencję do obrania się wokół własnej osi
* gorsza kierowalność na śliskiej nawierzchni z powodu małego obciążenia przednich kół

Rozwiązanie to ma niestety zdecydowanie więcej wad niż zalet i dlatego obecnie odchodzi się takiej konstrukcji.

4) Napęd na cztery koła:

Zalety:
* lepsze własności trakcyjne, szczególnie w trudnym terenie, na nawierzchniach mokrych i w warunkach zimowych
* możliwość uzyskania większych przyśpieszeń na niskich biegach
* bardzo duże zdolności do pokonywania wzniesień i holowania np. przyczepy
* równomierne zużycie opon

Wady:
* bardziej skomplikowaną budowę i wyższy koszt wykonania
* zwiększenie zużycia paliwa (5-10%)
* zwiększenie masy pojazdu (do ok. 10%)
* zmniejszenie prędkości maksymalnej pojazdu



Warto pamiętać, że w trudnych warunkach samochód z jakimkolwiek napędem na obie osie, będzie zdecydowanie bardziej sprawny od najlepszego, nawet pojazdu napędzanego przez dwa koła. Po przesiadce do "czteronapędowca" warto pamiętać, że przyspiesza on i skręca lepiej od samochodu napędzonego na jedną oś, jednak hamuje dokładnie tak samo.

Naprawa Silnika

Silnik- jest źródłem energii mechanicznej przekazywanej poprzez układ napędowy na koła napędowe w postaci momentu obrotowego. Ilość energii odbieranej od silnika zależy od oporów ruchu, które należy pokonać, aby pojazd mógł się poruszać. Do napędu samochodów osobowych powszechnie wykorzystuje się tłokowe silniki cieplne o spalaniu wewnętrznym ( nazywane krótko silnikami spalinowymi), w których energia cieplna powstaje podczas spalania paliwa w obecności powietrza. Uzyskana w ten sposób energia cieplna zostaje zamieniona w silniku na pracę mechaniczną. Silnik zatarty z powodu uszkodzenia pompy oleju, da się zregenerować i może znowu być jak nowy. Silniki w których prawidłowo wykonano remont z użyciem oryginalnych części, potrafią bez problemu przejechać kilkaset tysięcy kilometrów.

Silnik składa się z wielu elementów, komór, filtrów, zaworów, świec, śrub,podkładek, różnych podzespołów, co sprawia że naprawą tak skomplikowanego urządzenia nie może zajmować się przypadkowy mechanik, lecz doświadczony kilkuletni profesjonalista. Nasi specjaliści posiadają ponad 25 letnie doświadczenie w naprawie silników, którzy pomogą w Państwa samochodzie zdiagnozować problem i przywrócić jego fabryczny charakter.



Mistrz serwisu powtarza: „czystość, czystość i jeszcze raz czystość”. Jest to bardzo ważne przy naprawie silnika, ponieważ jakikolwiek piasek, bądź brud może spowodować jeszcze większe koszta i problemy niż przez zleconym zadaniem. Dlatego, szef tak bardzo pilnuje, aby wszystkie części były czyste i pozbawione wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń.



Przykręcanie głowicy jest bardzo odpowiedzialnym zadaniem, który wymaga od mechanika pełnego skupienia. Do całkowitej precyzji używa się klucza dynamometrycznego.



Wymiana Sprzęgła


Jedną z najważniejszych napraw jakie dokonuje się w samochodzie jest właśnie wymiana sprzęgła. W naszym serwisie, takie zadanie wykonujemy w sposób profesjonalny i z dużą dokładnością, tak aby przełożyło się to na prawidłowe działanie tego elementu przez długi czas. Nieodpowiednie użytkowanie sprzęgła może skutkować poważnymi usterkami lub unieruchomieniem pojazdu. Tego rodzaju awaria sprzyjają pojawianiu się uszkodzeń w obrębie skrzyni biegów. Wymiana sprzęgła jest więc koniecznością kiedy tarcza sprzęgłowa ulegnie zużyciu, ponieważ jest elementem eksploatacyjnym dociskanym przez tarczę dociskową do powierzchni koła zamachowego lub inne elementy jak: łożysko oporowe lub sprężyna tarczowa. Zapraszamy do krótkiego zapoznania się z rodzajami i zasadą działania sprzęgła.
1) Zadania sprzęgła samochodowego: • łączy silnik ze skrzynią biegów, • chwilowo odłącza napęd od silnika, • umożliwia łagodne ruszanie pojazdu, • umożliwia zmianę biegów, • eliminuje drgania silnika (tłumiki drgań skrętnych) • zabezpiecza elementy układu napędowego przed nadmiernym obciążeniem.
2) Rodzaje sprzęgieł: • cierne. • elektromagnetyczne. • hydrokinetyczne.
3) Klasyczne sprzęgło cierne Sprzęgło w samochodzie składa się z trzech podstawowych elementów. Są nimi: • Tarcza sprzęgła • Docisk sprzęgła • Łożysko sprzęgła
4) Przykłady uszkodzeń i zużycia elementów sprzęgła. Tarcza sprzęgła- posiada okładziny cierne przymocowane za pomocą nitów lub kleju i elementów sprężystych, aby wyeliminować szarpanie w trakcie ruszania z miejsca. Okładziny muszą mieć bardzo dobrą odporność na ścieranie oraz wysoką temperaturę. Materiały używane do produkcji tego elementu to zazwyczaj włókna węglowe, materiały organiczne lub włókna szklane. Istnieją również okładziny wykonane ze spieków metalowych, które znajdują zastosowanie w silnie obciążonych układach sprzęgła, np. w samochodach sportowych. Ponadto tarcza sprzęgła zawiera również tłumik drgań skrętnych- stosuje się go w celu ograniczenia drgań przekładanych z silnika na skrzynię biegów. Tarcza posiada wycentrowany frezowany otwór, za pomocą którego łączy się z wałkiem sprzęgłowym. W samochodach spotyka się zarówno sprzęgła jednotarczowe jak i dwutarczowe, albo nawet trzytarczowe- ostanie dwa typy stosuje się w samochodach rajdowych.

Docisk sprzęgła- jest odpowiedzialny za odpowiednie dociskanie tarczy sprzęgłowej do koła zamachowego. Współpracuje bezpośrednio z tarczą sprzęgła, a pracując w wysokiej temperaturze musi posiadać zdolność szybkiego odprowadzania ciepła. Docisk sprzęgła posiada osłonę, która łączy element współpracujący z tarczą sprzęgła za pomocą sprężyn płytkowych (sprężyna talerzowa), które z kolei dociskają bądź odsuwają docisk w stosunku do tarczy sprzęgła w chwili rozłączenia napędu sprzęgła oraz w środkowują docisk w obudowie. Docisk sprzęgła obraca się wraz z kołem zamachowym i jest przymocowany do niego na stale. Posiada możliwość przesuwania się wzdłuż osi sprzęgła w chwili jego włączenia lub rozłączenia.

Łożysko oporowe- naciska na sprężynę talerzową docisku, wówczas między elementami sprzęgła powstaje niewielki luz, następuje odsunięcie się tarczy dociskowej od tarczy sprzęgłowej. Tak właśnie następuje rozłączenie sprzęgła. Łożysko jest osadzone centralnie w osi sprzęgła, prowadzone na tulei zamocowanej zazwyczaj do skrzyni biegów. Dzięki sile tarcia pomiędzy elementami sprzęgła napęd jest przekazywany do skrzyni biegów. W skład mechanizmu wyciskowego sprzęgła wchodzi również pedał sprzęgła, który jest połączony z widełkami przesuwającymi łożysko. Sterowanie to może odbywać się mechanicznie lub współcześnie coraz częściej hydraulicznie.

Zasadza działania sprzęgła:
Do części wału korbowego pracującej na zewnątrz bloku silnika przykręcone jest koło zamachowe. Z kolei do koła zamachowego zamontowana jest tarcza dociskowa sprzęgła (docisk). Silnik podczas swojej pracy wytwarza moment obrotowy, który za pośrednictwem koła zamachowego oraz docisku przenoszony jest na tarczę sprzęgłową. Wałek sprzęgłowy to element wystający ze skrzyni biegów, który posiada wycięte frezy od strony sprzęgła, na które montuje się tarczę pomiędzy kołem zamachowym a dociskiem sprzęgła. Tarcza sprzęgłowa poza tym, że wraz ze wszystkimi elementami sprzęgła wykonuje ruch obrotowy, to dodatkowo wykonuje także ruch przesuwny po wałku sprzęgła. Powoduje to rozłączenie lub załączenie napędu. Nacisk na tarczę sprzęgłową wywołuje sprężyna talerzowa docisku sprzęgła, natomiast ruch powrotny zapewniają sprężyny tarczy dociskowej umieszczone na jej obudowie. Ruch obrotowy tarczy sprzęgła przekazywany jest z koła zamachowego na wałek sprzęgłowy na zasadzie tarcia. Następnie ruch obrotowy przenosi się do skrzyni biegów i dalszych peryferii układu napędowego. Gdy wciskamy pedał sprzęgła następuje odłączanie sprzęgła. Wówczas widełki i łożysko sprzęgła powodują odciąganie tarczy dociskowej i zwolnienie tarczy sprzęgłowej do koła zamachowego. Można wówczas zatrzymać pojazd albo zmienić bieg. Przy puszczeniu pedału sprzęgła, sprężyny zamontowane w obudowie tarczy dociskowej poprzez rozprężenie, wciskają ją i pchają w stronę koła zamachowego, przez co również tarcza sprzęgła przylega do koła zamachowego i obraca się razem z nimi.

W samochodach coraz częściej stosuje się koła zamachowe.



Zbieżność


Posiadamy w ofercie także ustawianie zbieżności i geometrii. Możemy śmiało powiedzieć, po opinii wielu klientów, że jesteśmy w tym naprawdę dobrzy. Wprowadziliśmy wiele czynności zapewniających 100% dokładność wykonywanego zlecenia, jest to nie tylko poprawienie komfortu jazdy, ale także mniejsze zużycie się części, opon oraz zwiększenie bezpieczeństwa. Zapraszamy!
Zbieżność kół- nazywa się różnicę odległości między krawędziami obręczy kół, mierzonych z tyłu i z przodu w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez środki obrotu kół pojazdu. Pomiar zbieżności przeprowadza się przy kołach ustawionych w położeniu środkowym, czyli do jazdy na wprost, względem podłużnej osi pojazdu. Jednocześnie, aby zapewnić taki sam kąt skrętu kół w prawo albo lewo, przekładnia kierownicza powinna być w tym samym czasie także ustawiona w położeniu środkowym.

Prawidłowe ustawienie zbieżności kół ma na celu:
* niwelację naturalnej skłonności pochylonych kół do rozchylania się na zewnątrz w czasie jazdy,
* umożliwienie toczenia się kół równolegle do kierunku ruchu w związku z kasowaniem się luzów w połączeniach poszczególnych elementów układu kierowniczego.


Regulację zbieżności oddzielnie lewego i prawego koła przeprowadza się przez zmianę długości bocznych drążków mechanizmu zwrotniczego.

Podobnie jak w przypadku przednich kół, zbieżność kół tylnych może mieć wartość dodatnią (koła zbieżne w kierunku jazdy) lub ujemną (koła ustawione rozbieżnie w stosunku do kierunku do kierunku jazdy), jej wartość jest podawana w milimetrach lub w stopniach.



Bardzo dobre własności jezdne samochodu można uzyskać dzięki zastosowaniu nowoczesnych zawieszeń wielowahaczowych. Pozwalają one na prostopadłe ustawienie kół do nawierzchni praktycznie w każdych warunkach drogowych. W przedstawionym na rysunku czterowahaczowym przednim zawieszeniu samochodu marki Volkswagen, dzięki odpowiednio rozmieszczonym wahaczom, wysoko mocowanej przekładni kierowniczej oraz krótkim drążkom kierowniczym jest możliwe uzyskanie zbieżności kół zmiennej zależności od ich obciążenia. Kiedy koła są odciążone (np. podczas przyśpieszania), zbieżność ma wartość dodatnią, co zapewnia stabilną jazdę na wprost. Dociążenie przednich kół (np. podczas hamowania) powoduje, że ustawiają się one rozbieżnie (wartość ujemna), co z kolei ma wpływ na poprawę efektywności hamowania. Podczas pokonywania zakrętu zbieżność połówkowa wewnętrznego odciążonego koła przyjmuje wartość dodatnią- koło jest ustawione zbieżnie. Dla zewnętrznego dociążonego koła zbieżność połówkowa jest ujemna- koło jest ustawione rozbieżnie. Daje to efekt zbliżony do przeciwdziałania pojawiającym się zmianom ustawienia, a pojazd ma tendencję do podsterowności, co ułatwia jego prowadzenie na zakręcie. Punkty odpowiadające wartościom zbieżności lub rozbieżności w zależności od wysokości zawieszenia pojazdu tworzą tzw. krzywą zbieżności. Podczas wykonywania czynności obsługowych krzywa zbieżności podlega sprawdzeniu, a jej regulacja, może odbywać się np. przez zmianę wysokości położenia przegubów kulowych drążków kierowniczych.

Jeżeli górna część koła jest odchylona na zewnątrz, to kąt pochylenia koła przyjmuje wartości dodatnie, a jeżeli na wewnątrz- wartości ujemne. We współczesnych pojazdach wartości kąta pochylenia koła wynoszą od -1°30' do +5º30'. Dopuszczalna różnica pomiędzy kątami pochylenia kół tej samej osi nie powinna przekraczać 30'. Dodatni kąt pochylenia koła stosuje się w celu:
* ułatwienia skręcania kół kierowniczych przez zmniejszenie promienia zataczania,
* zmniejszenia obciążenia pionowego łożysk piasty kół,
* zapewnienie docisku koła do piasty,
* przeciwdziałania powstawania ujemnego kąta pochylenia koła pod wpływem obciążenia pojazdu (prostopadłe ustawienie się kół do nawierzchni w czasie jazdy).

Odpowiednio dobrane kąty pochylenia koła oraz pochylenia osi sworznia (obrotu) zwrotnicy mają wpływ na wartość tzw. promienia zataczania, decydującego o łatwości skręcania. Obciążenie pojazdu skutkuje pochyleniem się górnej części kół do wewnątrz. Jest to spowodowane odkształceniem się lub zmianą położenia elementów zawieszenia. Dodatni kąt pochylenia koła powoduje kompensowanie tych zmian.

Ujemnym skutkiem pochylenia koła jest nierównomierne zużywanie się bieżnika opon. W przypadku dodatniego koła pochylenia promień obrotu zewnętrznej części koła jest mniejszy, niż wewnętrznej, ponieważ prędkość obrotowa obu części koła jest jednakowa, punkty leżące na części zewnętrznej mają do pokonania w tym samym czasie krótszą drogę, niż punkty leżące po stronie wewnętrznej. W efekcie część zewnętrzna opony obraca się z poślizgiem, szybciej się zużywając. Ujemny kąt pochylenia koła będzie powodował szybsze zużywanie się wewnętrznej części opony.



Tel kom: 501 152 361 | Tel: (58) 554-55-01 | E-mail: auto-reich@wp.pl | ul. Barniewicka 48A | Woj. pomorskie | 80-299 Gdańsk | Godziny otwarcia: | pn-pt: 8:15-18:00 | sob: 8:30-17:00